Los ferrocarriles ligeros son casi mundialmente alimentados por electricidad suministrada a través de catenaria, aunque algunos sistemas son alimentados por otros métodos, como los Docklands Light Railway, que usan un tercer rail standard para la toma de energía, y los tranvías en Burdeos, que usan alimentación de tercer carril, mediante la que el rail solo está eléctricamente cargado mientras el tranvía está sobre él, siendo más seguro que el tercer rail standard e incluso utilizable en zonas peatonales.

Algunos sistemas en Europa, y recientemente en Norteamérica, usan tracción diesel, incluidos la River Line en Nueva Jersey, el O-Train en Ottawa y el futuro “Sprinter” en San Diego, proyectado para finales de 2007. Los sistemas diesel son elegidos para las líneas donde se espera poca carga de pasajeros, haciendo poco justificable el gasto en una infraestructura eléctrica y en las líneas interurbanas con estaciones muy separadas ya que los motores eléctricas permiten una mayor aceleración, necesaria si la distancia entre estaciones es menor.

Los sistemas de trenes ligeros son generalmente más económicos en construir que el de trenes pesados ya que la infraestructura es relativamente menos robusta, y por lo general no se requieren los túneles usados en la mayoría de los sistemas del metro. Además que la capacidad de manejar curvas cerradas y pendientes escarpadas puede reducir el trabajo de construcción.

Comparado con los autobuses, los sistemas de trenes ligeros tienen una capacidad más alta, contaminan menos, son silenciosos, cómodos, y en muchos casos más rápidos. Muchos proyectos de trenes ligeros modernos usan viejas redes de ferrocarril abandonadas de donde hasta transitaban trenes a vapor, un ejemplo es el moderno Tren de la Costa de Buenos Aires en Argentina, o el FFCC Alicante-Denia en el tramo de Mercado a El Campello en España. Habitualmente son más silencios que los ferrocarriles o los metros, y la mitigación del ruido es más fácil de diseñar.